C0f3d30c8 发布于2025-01-28 00:49:53 大事故车 43 次
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一、铁道运行调控中心出了问题——人祸
三、铁道部与电力两个国企之间打架,造成车站居然停电达几分钟之久而不能正常工作(车站没有任何停电预备措施的情况下——操)——人祸
如果排除前车人为制造祸端的可能,动车事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞。
调度程序方面的漏洞可能性不大,动车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故。所以最大的可能是调度问题。
雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实,这一点很重要,这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一。
2011年7月23日,30分05秒,甬温线浙江省温州市境内,由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车,发生动车组列车追尾事故,造成40人死亡、172人受伤。这是一个特大交通事故,也是一个造成重大伤亡的悲剧,当然会受到舆论关注。
2011年7月23日,甬温铁路发生了动车追尾事故,这条线行车时速是200公里,当时因为雷暴天气导致信号出现问题,追尾列车是以99公里时速撞上去的。但是这次事故后,高铁线路以及动车组运行既有线全面降速,很多新建高铁被降低建设标准。
发生事故的概率大概在百万分之一,任何的车辆包括动车,汽车等等都会发生事故,但是发生事故的大小包括死亡人数,财产损失等等各不一样,因为动车速度比较快,对他的各种配件,零部件的要求特别高,如果动车在运行过程中有一个零部件发生了故障,极有可能引起事故,因此,国家都是在白天跑开行动车,在晚上进行各种检测和维修,大大的降低了动车发生事故的概率。
在我国动车和飞机事故率都很低,都是很安全的。近年来我国的高铁技术飞速发展,要非分个高低,历史上在我国动车发生事故只有一次,飞机有多次,相比之下,动车事故发生率更低。
在国际上由于有些国家还没有高铁技术,从有高铁技术并开通高铁的国家数据看,也是高铁的事故发生率更低。
天灾与人祸常常相伴而生,以这次火车”脱轨”为例,塌方或者滑坡,当然是天灾,是一种不可抗力,不可预测的自然灾害。但是,如果人们能及时发现,就可以避免这次事故。所以这里面人是有责任的。谢谢您的邀请。
现在看报警过程,铁路和地方联动有问题,有人提前十一分钟报警,这宝贵的救命时间里,警方110和铁路调度沟通过程中全部浪费,传达到司机火车已经颠覆。说明联系或者联动机制有需要改进的地方,未充分利用科技进步和信息化手段。涉及铁路行车安全报警,应该和火警一样迅速。110接警后,第一时间和铁路警方联系并通知调度,须在修订《铁路法》时做出法律限定。
这次事故虽是天灾,也有人祸的成分。
首先是天灾,如果没有连日的下雨,山体也就不会滑坡,滑坡的山石不履盖铁路,也不会发生列车脱轨的事故。
其次是人祸,因为距离村民发现隐情报警到列车出事,有11分钟的时间,这11分钟是很宝贵的,是有可能避免事故发生的黄金11分钟,可是没有被利用,白白的浪费了,多可惜呀。尽管村民打了110,119电话,又查114询问车站的电话,又跑到列车的拐弯处挥舞衣服提醒司机,可是还是没能奏效,亲眼看着火车由远到近的撞上去,造成了脱轨、倾覆,致使受伤100多人,牺牲1名乘警的重大事故。
为什么会这样呢?
原因是多方面的:
首先是地方和铁路公安信息不能共享,信息沟通不畅,没有联网。据所经车站的调度人员称,如果信息传到他那再早3分钟,就能及时的通知司机,及时的刹车制动,就能避免事故的发生。
二是铁路方面预警机制不健全,处于南方的地理环境,连天下雨的,铁路方面就应该有安全意识,应该加强巡查,及时发现隐患,消除隐患,不能掉以轻心。另外还应该把铁路方面的报警电话普及给附近村民,家喻户晓。
三是科研人员要尽快研发火车事故预警系统,尽快实施火车事故的联防联控,有效的避免此类事故的发生。
最后恳请铁路方面要提高安全意识,加强安全生产管理,加强安全防范措施,加大安全隐患的排查力度,消除各类不安全因素,给大家一个安全的出行环境,让群众坐的放心,坐的开心!
到此,以上就是小编对于动车最大事故******的问题就介绍到这了,希望介绍关于动车最大事故******的6点解答对大家有用。
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